Tuyến hàng hải Á-Âu tránh Biển Đỏ dài hơn tới 8.000km. Ảnh: adobe.com
Ảnh hưởng từ các cuộc tấn công của lực lượng Houthi trên Biển Đỏ ngày càng nghiêm trọng, đẩy tuyến hàng hải huyết mạch Á-Âu vào tình thế “ngàn cân treo sợi tóc”. Hàng loạt hãng tàu lớn đã phải lên tiếng kêu gọi hành động khẩn cấp từ các chính phủ sau khi liên tiếp chứng kiến tàu hàng bị đánh chìm. Những sự cố đau lòng này không chỉ gây tổn thất về người và của mà còn gióng lên hồi chuông báo động về sự gián đoạn nghiêm trọng của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ít nhất ba thủy thủ đã thiệt mạng trong các vụ tấn công, và con số này có thể còn gia tăng. Tuyến đường vận tải biển qua Biển Đỏ, vốn kết nối với kênh đào Suez, nay gần như tê liệt đối với tàu container kể từ cuối năm 2023 do ảnh hưởng từ xung đột ở Gaza. Điều này buộc các tàu phải chuyển hướng đi vòng xuống phía nam châu Phi, kéo dài hành trình thêm hàng ngàn km, đẩy chi phí vận chuyển lên cao ngất ngưởng và gây ra tình trạng quá tải, tắc nghẽn tại nhiều cảng biển ở cả châu Á và châu Âu.
“Bom nổ chậm” tại các cảng biển
Tuyến hàng hải qua Biển Đỏ – kênh đào Suez vốn đảm nhận 10-15% tổng lượng vận tải toàn cầu, nay bị gián đoạn đã tạo ra hiệu ứng domino lan rộng khắp ngành logistics. Giá cước vận tải container tăng phi mã, minh chứng rõ nét nhất cho sự xáo trộn này.
Giá vận chuyển trung bình một container 40 feet từ châu Á sang châu Âu đã vọt lên 5.117 USD vào tuần trước, tăng tới 233% so với cùng kỳ năm ngoái. Các cảng biển lớn, vốn được xem là “cửa ngõ” giao thương, đang phải gồng mình chống chọi với tình trạng quá tải chưa từng có.
Cảng Algeciras ở cực nam Tây Ban Nha là một ví dụ điển hình. Những chiếc cần cẩu hoạt động hết công suất, ngày đêm bốc dỡ container. Các bãi container chất cao ngút, có nơi lên tới 5 tầng. Ông Alonso Luque, giám đốc điều hành TTI Algeciras, cho biết cảng đang phải từ chối nhiều đơn hàng hơn bao giờ hết. “Công suất cảng đã chạm ngưỡng giới hạn”, ông chia sẻ với Financial Times, chỉ tay về hàng dài container kéo dài vô tận.
Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại cảng container TC3 thuộc khu phức hợp cảng Tanger Med ở Morocco, bờ bên kia eo biển Gibraltar. Cả hai cảng đang phải hứng chịu áp lực khổng lồ từ những biến động khó lường, tình trạng quá tải và hàng loạt vấn đề phát sinh do sự bất ổn địa chính trị toàn cầu.
Các hãng tàu đã phải thay đổi lộ trình từ cuối năm 2023 để tránh xa vùng biển Yemen và các cuộc tấn công của Houthi. Lượng tàu container đến vịnh Aden (lối vào Biển Đỏ) đã giảm tới 90% so với cùng kỳ, theo dữ liệu từ Clarksons. Việc chuyển hướng tàu từ châu Á sang châu Âu vòng qua mũi Hảo Vọng làm kéo dài hành trình từ 9-14 ngày. Điều này dẫn đến tình trạng hàng hóa mắc kẹt tại các cảng trung chuyển như Algeciras và Tangier ngày càng trầm trọng.
Cảng Algeciras hiện đang quá tải. Ảnh: El Estrecho Digital
“Thiên nga đen” và những thách thức chồng chất
Ngành hàng hải vốn đã trải qua nhiều sóng gió trong những năm gần đây. Cướp biển gia tăng ngoài khơi Somalia, Iran có dấu hiệu tăng cường bắt giữ tàu ở eo biển Hormuz. Tại châu Mỹ, hạn hán khiến kênh đào Panama phải giảm số lượng tàu qua lại và giới hạn mớn nước. Ở châu Âu, các cảng nhập khẩu xe hơi đang đối mặt với tình trạng ùn tắc do lượng xe xuất khẩu từ Trung Quốc tăng đột biến. Tình hình Biển Đen cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro do xung đột Nga – Ukraine chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Ông Jan Rindbo, lãnh đạo Norden, hãng vận hành tàu chở hàng khô và chở dầu hàng đầu thế giới, nhận định hàng loạt vấn đề xảy ra cùng lúc là “những con thiên nga đen” – những sự kiện bất ngờ, khó lường và có sức tàn phá lớn đối với ngành. “Trong suốt 30 năm làm nghề, tôi chưa từng thấy tình huống nào như thế này”, ông chia sẻ.
Ông Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, hãng vận tải container lớn thứ 5 thế giới, dự báo việc chuyển hướng khỏi kênh đào Suez sẽ còn kéo dài. “Chúng tôi buộc phải cho tất cả tàu đi vòng qua châu Phi và rất khó để biết khi nào mọi thứ mới trở lại bình thường”, ông nói.
Tuy nhiên, theo ông Daniel Richards, giám đốc hãng tư vấn MSI ở London, tình hình hiện tại vẫn chưa nghiêm trọng bằng thời kỳ Covid-19, khi nhu cầu tăng đột biến, các hãng tàu và cảng thiếu nhân viên, khiến nhiều cảng lớn gần như tê liệt.
Khó khăn ban đầu tập trung ở một số khu vực hoặc nhóm sản phẩm như xe cộ, đồ tươi sống. Tuy nhiên, Tập đoàn Maersk của Đan Mạch, hãng tàu container lớn thứ 2 thế giới, gần đây đã cảnh báo tình trạng tắc nghẽn dọc các cảng Á-Âu có thể lan rộng và dẫn tới đơn hàng “chậm trễ hàng loạt”.
Ông Richards nhận định tình hình có thể trở nên tồi tệ hơn khi bước vào mùa cao điểm trước Giáng sinh ở Bắc bán cầu. Việc chuyển hướng và nhu cầu trung chuyển giữa các tàu dẫn tới “đình trệ dây chuyền và cần nhiều thời gian hơn”, theo ông Nabil Boumezzough, chủ tịch Tanger Alliance, liên doanh vận hành cảng ở Morocco. “Thời gian chờ đợi kéo dài đồng nghĩa container nằm lâu hơn ở cảng”.
Lịch trình tàu cũng trở nên kém chính xác hơn. Tàu thường xuyên đến trễ và không có tàu trung chuyển ngay để đưa hàng hóa vào sâu hơn trong Địa Trung Hải. Trong quý 1/2024, kho cảng ở nam châu Âu đã vận hành ở mức 99% công suất, đồng nghĩa nhiều hoạt động phía sau cũng bị chậm lại. “Rất khó để vận hành trơn tru với mức công suất đó”, ông Boumezzough nói.
Một số hãng tàu đối phó bằng cách chuyển hàng tới Valencia và Barcelona (cảng có khối lượng trung chuyển tăng 48% so với cùng kỳ) hay Casablanca và Malta. Số khác chuyển container tới các cảng ở Bắc Âu rồi tìm cách đưa hàng về Địa Trung Hải.
Vị trí các vụ tấn công tàu trong và xung quanh Biển Đỏ được đánh dấu màu đỏ. Ảnh: BBC
Giải pháp tình thế và những hệ lụy
Tất cả các phương án “đi đường vòng” này đều làm tăng đáng kể quãng đường và chi phí vận chuyển. Bà Nichola Silveira, giám đốc điều hành cảng PSA Sines, cho biết hãng tàu container lớn nhất thế giới MSC cũng phải tiếp nhận thêm một khối lượng hàng trung chuyển đáng kể do vấn đề từ kênh đào Suez.
Bà cho rằng các hãng tàu container đang “tính toán lại thiết kế các tuyến” vì biến động này và cả các yếu tố khác như tác động của cơ chế mua bán phát thải carbon của châu Âu. Ông Tiemen Meester, giám đốc vận hành của DP World, một trong những nhà vận hành cảng container lớn nhất thế giới, cho hay một số hãng tàu giờ chuyển hàng qua Jebel Ali ở Dubai để giảm rủi ro, thay vì đến cảng Jeddah ở Biển Đỏ. Hàng hóa sau đó sẽ được vận chuyển từ Jebel Ali tới Saudi Arabia bằng xe tải, làm tăng thêm chi phí vận chuyển đường bộ.
Ở châu Mỹ, hệ thống đường sắt bám lấy kênh đào Panama giúp giảm tải phần nào điểm nghẽn trên biển. Một số hãng tàu đã né giới hạn mớn nước bằng cách bỏ bớt container ở đầu kênh, để tàu vẫn đi qua được con kênh cạn. Container bỏ xuống sẽ được chuyển tới đầu kia con kênh bằng tàu hỏa và chuyển lên tàu trở lại sau đó.
Số liệu từ Xeneta cho thấy nhiều khó khăn qua kênh Panama đã đẩy giá lên rất nhiều. Mức giá mỗi container 40 feet từ châu Á đi bờ đông Mỹ hôm 16/5 là 5.584 USD, cao hơn gấp đôi so với mức một năm trước (2.434 USD). Mức giá giữa châu Á và Bắc Âu là 4.343 USD/container, gấp ba lần mức 1.456 USD một năm trước.
Ông Richards nhận định chậm trễ do dịch chuyển các tuyến hàng hải còn tổn hại kinh tế nhiều hơn cả chi phí cước tăng. “Những thứ này khó lượng hóa hơn, và có thể là nguồn cơn gây tổn thất kinh tế lớn”, ông nói.
Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích của Xeneta, cho biết thường các hãng tàu gặp vấn đề với kênh Panama, họ sẽ chuyển hướng tàu từ châu Á đi bờ đông Mỹ qua kênh Suez. “Nhưng giờ đây không còn là giải pháp khả dĩ vì xung đột ở Biển Đỏ”, ông nói.
Tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ và eo biển Hormuz đe dọa nghiêm trọng tuyến hàng hải quốc tế. Ảnh: Sky News
Thách thức ở eo biển Hormuz cho thấy căng thẳng ở Trung Đông sẽ còn gây nhiều khó khăn cho ngành hàng hải. Phiến quân Houthi vốn thuộc “trục phản kháng” của Iran trong khu vực. Họ có khả năng tấn công tàu tận ngoài khơi Ấn Độ Dương bằng drone.
Các tàu chở xe hơi còn gặp thêm vấn đề nữa: Trung Quốc sản xuất quá nhiều xe điện dẫn tới bão hòa thị trường nội địa, tăng nhu cầu đưa xe sang thị trường châu Âu. Nhưng do hệ thống phân phối hạn chế tại các thị trường họ muốn nhắm tới, xe Trung Quốc đang đợi chật kín các cảng khu vực.
UECC, hãng chuyên vận chuyển xe hơi, cho biết một tàu của họ hồi tháng 3 phải chờ hơn 5 ngày để có thể cập bến ở cảng Livorno của Ý vì tắc nghẽn kho. Ông Michael Aldwell, phó chủ tịch hãng logistics Kuehne + Nagel của Thụy Sĩ, nhận định vấn đề lớn nhất với các công ty là vận chuyển thực phẩm, hoa và sản phẩm dễ hư hỏng. “Đây là biến động hủy diệt với các thị trường, đặc biệt là với hàng dễ hư hỏng”, ông nói.
Tuy nhiên, các hãng tàu có vẻ cũng đã học được nhiều bài học từ Covid và kịp thuê tàu container còn trống để duy trì dịch vụ và bù đắp thời gian vận chuyển tăng lên. Nhiều khách hàng giờ cũng dự trữ hàng thiết yếu nhiều hơn để tránh các tình trạng khủng hoảng về chuỗi cung ứng dẫn tới hết hàng như giai đoạn 2020-2021. “Tôi nghĩ ở mỗi giao tuyến của chuỗi cung ứng, mọi người giờ đều kinh nghiệm hơn 5 năm trước”, ông Richards của MSI nói.
Tại cảng Algeciras, ông Luque cho biết các hãng tàu đang yêu cầu cảng tiếp nhận thêm khoảng 100.000 TEU container. Nhưng cảng chỉ có thể tiếp nhận thêm khoảng 40.000 TEU nữa. “Chúng tôi muốn có năng lực để phục vụ khách hàng nhưng rất tiếc là không thể”, ông Luque nói.
Tại Tanger Med, ông Carlos Lazo, phó chủ tịch vận hành ở TC3, nhận định cảng này không thể tiếp tục vận hành với cường độ hiện nay. “Như thế này không bền vững”, ông nói. Ngoài khơi cả hai cảng, một số tàu đang phải thả neo chờ tới lượt được cập cảng.
