Dự kiến tại phiên họp thứ 37, Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ thảo luận về dự án Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi). Một trong những nội dung đáng chú ý là đề xuất tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ô tô Pickup, hay còn gọi là xe bán tải.
TS. Nguyễn Thị Việt Nga, Phó Trưởng Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Hải Dương, nhấn mạnh sự cần thiết phải cân nhắc kỹ lưỡng việc tăng thuế đối với xe ô tô Pickup chở hàng cabin kép.
Nghiên cứu từ Công ty Kiểm toán Quốc tế KPMG và tài liệu hội thảo của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, cùng với số liệu thống kê từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường chất lượng Việt Nam, cho thấy một số vấn đề cần được xem xét cẩn trọng.
Đặc Điểm Kỹ Thuật và Thực Trạng Sử Dụng Xe Bán Tải Cabin Kép Tại Việt Nam
Về mặt kỹ thuật, xe ô tô bán tải cabin kép được xếp vào nhóm xe chở hàng, có tổng trọng lượng không vượt quá 3,5 tấn (N1). Loại xe này phổ biến trên toàn cầu, phục vụ cho nhiều mục đích như nông nghiệp, trang trại gia đình và vận chuyển hàng hóa thiết yếu. Xe bán tải có thể có một hoặc hai hàng ghế, kết hợp với khoang chở hàng phía sau.
Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7271:2003, sửa đổi 2:2010, đã làm rõ các đặc điểm kỹ thuật để phân loại xe bán tải cabin kép phù hợp với điều kiện Việt Nam. Do công năng sử dụng, xe bán tải cabin kép được thiết kế với thùng hàng hở hoặc kín, và KHÔNG trang bị nội thất tiện nghi phục vụ chở người.
TCVN 7271:2003, sửa đổi 2:2010, mục 3.2.8 quy định: “Cabin có hai hàng ghế, số chỗ ngồi không quá 5 (kể cả người lái). Diện tích hữu ích sàn thùng hàng (Fh) không nhỏ hơn 1 mét vuông. Tỷ lệ giữa tổng khối lượng người cho phép chở (mng) và tổng khối lượng hàng hóa cho phép chở (mh) nhỏ hơn hoặc bằng 80% (mng = 65 kg/người x số chỗ ngồi).”
Các quốc gia khác như Thái Lan, Philippines, Australia và Hoa Kỳ cũng phân loại xe bán tải cabin kép là xe chở hàng, với giới hạn về trọng tải và tổng trọng lượng không quá 3,5 tấn.
Thông tư 31/2022/TT-BTC của Bộ Tài chính và Nghị định 26/2023/NĐ-CP phân loại xe bán tải vào nhóm 87.04 – xe có động cơ dùng để chở hàng, mã HS code 8704.21.26/8704.31.26 (xe bán tải động cơ dầu diesel/xăng). Trong khi đó, xe con dưới 9 chỗ thuộc nhóm 87.03.
Nghị định 09/2009/NĐ-CP quy định niên hạn sử dụng 25 năm cho xe ô tô chở hàng cabin kép, tương tự Luật Trật tự, An toàn giao thông đường bộ 2024, trong khi xe con chở người không có niên hạn sử dụng.
Thuế Tiêu Thụ Đặc Biệt Hiện Hành và Đề Xuất Mới
Hiện tại, xe bán tải cabin kép đang chịu thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) ở mức 15%, 20% hoặc 25% tùy theo dung tích xi lanh, trong khi các loại xe tải khác được miễn thuế TTĐB. Để lưu thông trong thành phố, xe bán tải còn phải chịu 60% lệ phí trước bạ so với xe con dưới 9 chỗ (ví dụ tại Hà Nội/TP.HCM là 7.2%), trong khi xe tải khác chỉ chịu 2% lệ phí trước bạ (theo Nghị định 10/2022/NĐ-CP).
Những quy định kỹ thuật rõ ràng và sự hiểu biết của người tiêu dùng cho thấy xe bán tải cabin kép được mua và sử dụng với mục đích tối ưu hóa công việc, không chỉ là một phương tiện xa xỉ.
Thực Trạng Sử Dụng Xe Bán Tải Cabin Kép Tại Việt Nam
Xe bán tải cabin kép được thiết kế phù hợp với nhiều địa hình, mang lại giá trị sử dụng cao. Các thị trường ưa chuộng xe bán tải thường có đặc điểm chung là địa hình đa dạng, nông nghiệp phát triển, nhiều doanh nghiệp nhỏ và vừa, kinh tế hộ gia đình, và nhu cầu tiết kiệm chi phí kinh doanh, vận chuyển. Xe bán tải đa dụng, hỗ trợ người lao động di chuyển và chở hàng hóa thuận tiện, an toàn, tiếp cận những nơi xe tải khó vào. Doanh nghiệp nhỏ và vừa, hộ gia đình, khởi nghiệp chiếm phần lớn số lượng doanh nghiệp Việt Nam, đóng góp đáng kể vào kinh tế quốc gia và nhạy cảm với các chính sách của Nhà nước.
Thiết kế thùng chở hàng chuẩn kỹ thuật giúp xe bán tải cabin kép vận chuyển hàng hóa trong thành phố dễ dàng, tiết kiệm chi phí hơn so với xe tải thùng cồng kềnh, giảm thiểu xe chở hàng tự chế 3-4 bánh không an toàn.
Xe bán tải cabin kép phù hợp với nhóm sản phẩm ưu tiên theo Quyết định 1168/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2035, đó là “Chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ nông nghiệp, nông thôn và xe khách tầm trung, ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đô…”.
Thị phần xe bán tải cabin kép tại Việt Nam còn khiêm tốn, chỉ khoảng 5% tổng số xe tiêu thụ theo thống kê VAMA trong 5 năm gần đây. Xu hướng sử dụng ổn định, không tăng đột biến.
Theo VAMA và KPMG, 64% khách hàng mua xe bán tải cabin kép là cá nhân (kinh doanh tự do, nhân viên, kỹ sư, nông dân…) phục vụ vận tải, kinh doanh vừa và nhỏ. 36% còn lại được cơ quan, doanh nghiệp mua (Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, Bộ Y tế, Bộ NN&PTNT, Viettel…) phục vụ nhiệm vụ quốc gia và chuyên ngành. Mục tiêu tăng thuế TTĐB để điều tiết, hạn chế sử dụng xe bán tải ở thành phố lớn là không phù hợp, vì không công bằng với 70% người tiêu dùng ở các tỉnh thành khác.
Cộng đồng người dùng xe bán tải cabin kép đóng góp tích cực vào hoạt động xã hội, thiện nguyện, là cánh tay nối dài của các tổ chức chính trị xã hội trong cứu trợ thiên tai, bão lụt, phát huy tính năng kỹ thuật của dòng xe. Ví dụ như hoạt động của CLB xe bán tải địa hình Việt Nam trong các chương trình từ thiện và cứu trợ.
Những con số biết nói: Xe bán tải cabin kép đã đáp ứng tốt nhu cầu người tiêu dùng. Vậy, có thực sự cần thiết tăng thuế TTĐB đối với xe bán tải cabin kép để điều chỉnh hành vi tiêu dùng, điều tiết thu nhập, hạn chế sở hữu và sử dụng hay không? Đây là vấn đề chính sách quan trọng cần xem xét đa chiều.
Hiện chưa có phân tích số liệu rõ ràng về việc duy trì thuế suất hiện tại gây tác động tiêu cực đến đời sống dân sinh, sản xuất và kinh tế Việt Nam. Ngược lại, việc tăng thuế suất có thể đặt ra nhiều câu hỏi về hiệu quả và tác động chính sách.
Thuế TTĐB Xe Bán Tải Cabin Kép Tại Việt Nam và So Sánh Với ASEAN
Dự thảo Luật thuế TTĐB sửa đổi đề xuất tăng mạnh thuế suất TTĐB. Các dòng xe bán tải cabin kép phổ biến tại Việt Nam hiện có dung tích xi lanh từ 1.5L đến dưới 3.0L.
So sánh với các nước ASEAN có điều kiện tương đồng (Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines), thuế suất TTĐB xe bán tải ở Việt Nam đang cao hơn. Việc so sánh với Singapore, Brunei không phù hợp do khác biệt về kinh tế, địa lý.
So sánh thuế suất TTĐB xe bán tải cabin kép (dung tích xi lanh dưới 3.0L):
| Việt Nam | Malaysia | Philippines | Indonesia | Thái Lan |
|---|---|---|---|---|
| 20% | 0% | 0% | 15% | 12% |
(Nguồn: Báo cáo nghiên cứu của KPMG và VAMA)
Thái Lan, trung tâm sản xuất và xuất khẩu ô tô hàng đầu ASEAN, đặc biệt là xe bán tải cabin kép, có mức thuế suất thấp hơn Việt Nam. Chính phủ Thái Lan khuyến khích sử dụng xe bán tải để thúc đẩy kinh tế. Philippines và Malaysia duy trì thuế suất 0%. Indonesia có thuế suất cao hơn Thái Lan nhưng vẫn thấp hơn Việt Nam.
Việt Nam nhập khẩu nhiều xe bán tải cabin kép từ các nước ASEAN để hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu 0% theo Hiệp định ATIGA. Tuy nhiên, tỷ lệ nhập khẩu đã giảm từ năm 2021 do các nhà sản xuất đầu tư lắp ráp xe bán tải tại Việt Nam.
Nếu thuế tăng mạnh, doanh thu giảm sút sẽ ảnh hưởng đến doanh nghiệp và người lao động. Các nước ASEAN đang có lợi thế cạnh tranh hơn Việt Nam trong sản xuất công nghiệp, hỗ trợ nông nghiệp và vận tải.
Kinh Nghiệm Từ ASEAN: Các nước ASEAN duy trì ổn định thuế suất TTĐB xe bán tải cabin kép do đây là dòng xe phục vụ nhóm người tiêu dùng đặc thù. Để tăng thu và phát triển ngành ô tô, họ sử dụng các giải pháp chính sách, ưu đãi và khuyến khích khác. Kinh nghiệm này cần được nghiên cứu trong triển khai chiến lược phát triển kinh tế, chính sách thuế phí và chiến lược ngành ô tô Việt Nam.
Quan Điểm Về Tăng Thuế TTĐB và Các Vấn Đề Cần Xem Xét
Điều tiết giao thông nội đô: Tăng thuế TTĐB xe bán tải cabin kép không hiệu quả trong điều tiết giao thông nội đô vì chỉ gần 30% người sở hữu xe bán tải ở Hà Nội và TP.HCM. Biện pháp này ảnh hưởng đến 70% người tiêu dùng ở các vùng miền khác. Quản lý giao thông nên được xem xét từ góc độ quy hoạch đô thị và vận tải, không chỉ từ thuế.
Hạn chế tai nạn giao thông: Mọi loại phương tiện đều có thể gây tai nạn, không riêng xe bán tải cabin kép. Tăng thuế làm tăng giá xe, có thể khiến người dân chuyển sang sử dụng xe cũ, xe tự chế kém an toàn, gây nguy cơ tai nạn cao hơn.
Tăng thu ngân sách: Việc tăng thuế TTĐB có thể không đạt mục tiêu tăng thu ngân sách. Báo cáo của KPMG ước tính trong 5 năm từ 2026, thu ngân sách có thể giảm 21% (tương đương 7,7 nghìn tỷ đồng) do lượng tiêu thụ xe giảm 36% (khoảng 51.000 chiếc). Mục tiêu duy trì và tăng thu ngân sách có thể không đạt được.
Ngoài ra, giá xe tăng còn làm tăng chi ngân sách cho các cơ quan chính phủ khi mua và sử dụng xe bán tải cabin kép.
Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Việc giảm tiêu thụ xe bán tải cabin kép sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến các nhà sản xuất, kinh doanh ô tô Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp đã đầu tư lắp ráp trong nước.
Tránh Tạo “Cú Sốc” Đến Doanh Nghiệp, Người Dùng và Năng Lực Cạnh Tranh
TS. Nguyễn Thị Việt Nga nhấn mạnh cần xem xét các yếu tố đặc thù của Việt Nam:
(i) Địa hình đa dạng (núi non, thung lũng, biển, rừng).
(ii) Thu nhập bình quân đầu người tăng (khoảng 4000 USD/năm, xe bán tải không còn là xa xỉ).
(iii) Doanh nghiệp vừa và nhỏ, kinh tế hộ gia đình, doanh nghiệp khởi nghiệp phát triển.
(iv) Nhu cầu sử dụng xe bán tải cabin kép trong sinh hoạt, kinh doanh, vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng để tiết giảm chi phí. Đây là xu hướng tiêu dùng nên được phát huy.
Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển mới, ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ, nhiều dư địa phát triển. Ô tô là phương tiện quan trọng, thiết yếu với người dân.
Cần duy trì chính sách thuế, phí dài hạn, bền vững để thu hút đầu tư vào sản xuất lắp ráp ô tô. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, doanh nghiệp cần nguồn lực để phát triển và đổi mới.
Sửa đổi Luật Thuế TTĐB với xe bán tải cabin kép cần đánh giá kỹ lưỡng, tránh tư duy cục bộ, xây dựng chính sách dài hạn, phù hợp, ổn định, hài hòa lợi ích, không tạo “cú sốc” ảnh hưởng tiêu cực đến doanh nghiệp, người tiêu dùng, kinh tế và năng lực cạnh tranh của Việt Nam. Chính sách, pháp luật cần thực sự đi vào cuộc sống, đòi hỏi cách tiếp cận đa chiều, khách quan, tránh áp đặt để thúc đẩy phát triển trong tương lai.
