Dự kiến tại Chương trình Phiên họp thứ 37, Ủy ban Thường vụ Quốc hội (UBTVQH) sẽ thảo luận về dự án Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sửa đổi. Một trong những nội dung đáng chú ý trong dự án luật này là đề xuất tăng thuế TTĐB đối với xe ô tô Pickup, hay còn gọi là xe bán tải.
TS. Nguyễn Thị Việt Nga, Phó Trưởng Đoàn ĐBQH tỉnh Hải Dương, đã nhấn mạnh sự cần thiết phải cân nhắc kỹ lưỡng đối với việc tăng thuế TTĐB đối với xe ô tô bán tải chở hàng cabin kép.
Nghiên cứu từ Công ty Kiểm toán Quốc tế KPMG, tài liệu hội thảo do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cung cấp, cùng số liệu thống kê từ Hiệp hội các nhà Sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), và Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Việt Nam, cho thấy một số vấn đề quan trọng cần được xem xét trước khi đưa ra quyết định cuối cùng.
Đặc điểm kỹ thuật, công năng sử dụng và thực trạng xe ô tô bán tải cabin kép tại Việt Nam
Về mặt kỹ thuật, xe ô tô bán tải cabin kép được phân loại là xe chở hàng, có tổng trọng lượng không vượt quá 3,5 tấn (N1). Loại xe này phổ biến trên toàn thế giới, phục vụ đa dạng mục đích từ nông nghiệp, trang trại gia đình đến vận chuyển hàng hóa thiết yếu. Xe bán tải có thể có một hoặc hai hàng ghế, kết hợp với khoang chở hàng phía sau.
Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7271:2003, sửa đổi số 2:2010, đã làm rõ các đặc điểm kỹ thuật để xác định xe bán tải chở hàng cabin kép phù hợp với điều kiện Việt Nam. Xe bán tải cabin kép được thiết kế với thùng hàng hở hoặc kín, không trang bị tiện nghi nội thất phục vụ chở người, mà tập trung vào công năng chở hàng.
TCVN 7271:2003, sửa đổi 2:2010, mục 3.2.8 quy định rõ: Cabin có hai hàng ghế, số chỗ ngồi không quá 5 (bao gồm cả người lái). Diện tích sàn thùng hàng hữu ích (Fh) không nhỏ hơn 1 mét vuông. Tỷ lệ giữa tổng khối lượng người cho phép chở (mng) và tổng khối lượng hàng hóa cho phép chở (mh) nhỏ hơn hoặc bằng 80%. Trong đó: mng = 65 kg/người x số chỗ ngồi.
Các quốc gia khác như Thái Lan, Philippines, Australia và Hoa Kỳ cũng phân loại xe bán tải cabin kép vào nhóm xe chở hàng, có giới hạn về trọng tải và trọng lượng, với tổng khối lượng không vượt quá 3,5 tấn.
Thông tư 31/2022/TT-BTC của Bộ Tài chính và Nghị định 26/2023/NĐ-CP của Chính phủ cũng phân loại xe bán tải vào nhóm 87.04 – xe có động cơ dùng để chở hàng, với mã HS code cụ thể là 8704.21.26/8704.31.26. Trong khi đó, xe con dưới 9 chỗ được xếp vào nhóm 87.03.
Nghị định 09/2009/NĐ-CP quy định niên hạn sử dụng 25 năm đối với xe ô tô chở hàng cabin kép, tương tự như các loại xe tải khác. Điều này cũng được thể hiện trong Luật Trật tự, An toàn giao thông đường bộ 2024, khẳng định xe bán tải cabin kép là loại xe có niên hạn sử dụng, khác biệt với xe con chở người không có niên hạn.
Mức thuế TTĐB hiện tại và đề xuất sửa đổi cho xe bán tải
Để được phép lưu thông, xe bán tải cabin kép hiện đang chịu thuế TTĐB với mức 15%, 20% và 25% tùy theo dung tích xi-lanh, trong khi các loại xe tải khác được miễn thuế TTĐB. Ngoài ra, để lưu thông trong thành phố, xe bán tải còn phải chịu 60% lệ phí trước bạ so với xe con dưới 9 chỗ (ví dụ, tại Hà Nội và TP.HCM là 7.2%), trong khi xe tải khác chỉ chịu mức 2% lệ phí trước bạ. (Theo Nghị định số 10/2022/NĐ-CP).
Những quy định kỹ thuật rõ ràng và nhận thức của người tiêu dùng đã định hình mục đích sử dụng xe bán tải cabin kép là phương tiện tối ưu hóa hoạt động kinh doanh và vận tải, không chỉ đơn thuần là một tài sản cá nhân.
Về thực trạng sử dụng xe ô tô bán tải cabin kép tại Việt Nam, dòng xe này được ưa chuộng nhờ khả năng thích ứng với nhiều loại địa hình và giá trị sử dụng thực tế cao. Các thị trường ưa chuộng xe bán tải thường có đặc điểm chung là địa hình đa dạng, nền nông nghiệp phát triển, nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ, kinh tế hộ gia đình, và nhu cầu tiết kiệm chi phí kinh doanh, vận chuyển. Xe bán tải đa dụng, hỗ trợ người lao động vừa di chuyển vừa chở hàng hóa thuận tiện, an toàn, tiếp cận được những địa điểm xe tải khó tiếp cận. Doanh nghiệp nhỏ và vừa, hộ gia đình, và các startup chiếm phần lớn số lượng doanh nghiệp tại Việt Nam, đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế quốc gia và nhạy cảm với các chính sách của Nhà nước.
Thêm vào đó, thiết kế khung chở hàng chuẩn kỹ thuật của xe bán tải cabin kép giúp vận chuyển hàng hóa trong đô thị dễ dàng, tiết kiệm chi phí hơn so với xe tải thùng cồng kềnh. Xe bán tải góp phần giảm thiểu số lượng xe chở hàng tự chế 3-4 bánh không an toàn và không đạt chuẩn.
Với đặc điểm kỹ thuật và công năng sử dụng, xe bán tải cabin kép phù hợp với nhóm sản phẩm ưu tiên theo Quyết định 1168/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, đó là “Chú trọng phát triển dòng xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho sản xuất nông nghiệp, nông thôn và các loại xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên tỉnh, huyện, nội đô… phù hợp”.
Thị phần xe ô tô bán tải cabin kép ở Việt Nam còn khiêm tốn. Theo thống kê của VAMA trong 5 năm, thị phần xe bán tải cabin kép chỉ chiếm khoảng 5% tổng số xe ô tô tiêu thụ, dao động từ 3,7% đến 5,4%. Điều này cho thấy xu hướng ổn định, không có sự tăng đột biến về nhu cầu sử dụng loại xe này[1].
Báo cáo của VAMA và KPMG cho thấy, khách hàng cá nhân chiếm 64% lượng mua xe bán tải cabin kép, chủ yếu là cá nhân kinh doanh tự do, nhân viên công ty, kỹ sư, nông dân… có nhu cầu phục vụ vận tải, kinh doanh thương mại quy mô vừa và nhỏ. Các cơ quan, doanh nghiệp mua 36% xe, bao gồm Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, Bộ Y tế, Bộ NN&PTNT, Tập đoàn Viettel… sử dụng xe cho nhiệm vụ quốc gia và hoạt động chuyên ngành. Hơn 70% người dùng xe bán tải cabin kép đến từ các tỉnh thành, trong khi Hà Nội và TP.HCM chỉ chiếm gần 30%, tương đương hơn 6.000 xe năm 2023. Do đó, mục tiêu tăng thuế TTĐB để điều tiết, hạn chế sử dụng xe bán tải tại các thành phố lớn là không phù hợp, và không công bằng với 70% người tiêu dùng không sử dụng xe tại các thành phố này.
Cộng đồng người sử dụng xe bán tải cabin kép đóng góp tích cực vào các hoạt động xã hội, thiện nguyện, là cánh tay nối dài của các tổ chức chính trị xã hội trong ứng phó cứu trợ vùng khó khăn do thiên tai, bão lụt, phát huy tối đa tính năng kỹ thuật vốn có của dòng xe. Điển hình là hoạt động của CLB xe bán tải địa hình Việt Nam phối hợp cùng Công an TP. Hà Nội tham gia từ thiện nhân dịp 70 năm chiến thắng Điện Biên Phủ, ủng hộ lời kêu gọi của Đoàn TNCS Hồ Chí Minh, Ban Chỉ huy Quân sự một số tỉnh huy động thành viên tham gia cứu trợ các vùng chịu thiệt hại bởi bão Yagi.
(Hình ảnh đăng tải trên fanpage CLB Xe bán tải địa hình Việt Nam).
Những con số biết nói: Thực tiễn cho thấy, xe bán tải cabin kép và sự phát triển của dòng xe này đã đáp ứng tốt nhu cầu của người tiêu dùng. Vậy, liệu xe ô tô bán tải cabin kép có thực sự cần thiết phải trở thành đối tượng tăng thuế TTĐB để điều chỉnh hành vi tiêu dùng, điều tiết thu nhập, hay bị hạn chế sở hữu và sử dụng hay không? Đây là một vấn đề chính sách quan trọng cần được xem xét đa chiều.
Hiện chưa có phân tích và số liệu rõ ràng về việc duy trì thuế suất hiện tại có tác động tiêu cực đến đời sống người dân, sản xuất và kinh tế Việt Nam. Trong khi đó, việc tăng thuế suất sẽ đặt ra nhiều câu hỏi về hiệu quả và tác động của chính sách này.
Thuế TTĐB đối với xe ô tô bán tải cabin kép tại Việt Nam so với khu vực
Theo dự thảo Luật thuế TTĐB sửa đổi, mức thuế suất TTĐB đề xuất tăng lên đáng kể so với hiện hành. Các dòng xe bán tải cabin kép hiện nay trên thị trường Việt Nam có dung tích xi-lanh từ 1.5L đến dưới 3.0L.
Trong khu vực ASEAN, Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia và Philippines có nhiều điểm tương đồng về địa hình, trình độ phát triển, cơ cấu kinh tế. So sánh biểu thuế suất TTĐB, có thể thấy thuế suất ở Việt Nam đang cao hơn so với các nước trong khu vực. Việc so sánh với Singapore và Brunei là không phù hợp do đây là các quốc gia phát triển, diện tích nhỏ, địa hình bằng phẳng và chủ yếu là đô thị.
So sánh mức thuế suất thuế TTĐB xe ô tô bán tải cabin kép (áp dụng cho xe có dung tích xi lanh dưới 3.0L):
| Việt Nam | Malaysia | Philippines | Indonesia | Thái Lan |
|---|---|---|---|---|
| 20% | 0% | 0% | 15% | 12% |
(Nguồn: Báo cáo nghiên cứu của KPMG và VAMA)
Thái Lan là trung tâm sản xuất và xuất khẩu ô tô hàng đầu ASEAN, đặc biệt là xe bán tải cabin kép. Tại nông thôn Thái Lan, xe bán tải là phương tiện phổ biến, nhiều gia đình có đến 2 chiếc, phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển nông cụ, phân bón và nông sản.
Giá xe bán tải tại Thái Lan phổ biến ở mức trung bình, chỉ khoảng hơn 400 triệu đồng/xe, kể cả xe trang bị công nghệ hiện đại. Chính phủ Thái Lan khuyến khích người dân sử dụng xe bán tải, coi đây là phương tiện thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước. Philippines và Malaysia duy trì thuế suất TTĐB 0% trong nhiều năm qua. Indonesia có mức thuế suất cao hơn Thái Lan nhưng vẫn thấp hơn Việt Nam.
Một lượng lớn xe bán tải cabin kép nhập khẩu vào Việt Nam từ các quốc gia này. Trước năm 2020, 100% xe bán tải cabin kép nhập khẩu vào Việt Nam, chủ yếu từ ASEAN để hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu 0% theo Hiệp định ATIGA.
Tuy nhiên, từ năm 2021, tỷ lệ nhập khẩu giảm đáng kể (khoảng 23%) do một số nhà sản xuất đầu tư dây chuyền lắp ráp xe bán tải cabin kép tại Việt Nam để giảm chi phí và tạo việc làm.
Nếu thuế tăng mạnh, doanh thu giảm sút sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến thu nhập doanh nghiệp và người lao động. Các nước ASEAN đang thể hiện lợi thế cạnh tranh hơn Việt Nam trong sản xuất công nghiệp ô tô, hỗ trợ nông nghiệp và giao thông vận tải, những lĩnh vực cốt yếu của các nước nông nghiệp lúa nước.
Bài học kinh nghiệm từ ASEAN: Do người dùng xe bán tải cabin kép là nhóm tiêu dùng đặc thù, các nước ASEAN đã duy trì ổn định thuế suất TTĐB. Để tăng thu và phát triển ngành công nghiệp ô tô, họ sử dụng các giải pháp chính sách, ưu đãi và khuyến khích khác. Đây là kinh nghiệm cần nghiên cứu khi triển khai tổng thể các giải pháp phát triển kinh tế, chính sách thuế phí đi đôi với chiến lược ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Quan điểm về việc tăng thuế TTĐB và những vấn đề cần xem xét
Quan điểm điều tiết giao thông nội đô: Ý kiến cho rằng tăng thuế TTĐB xe bán tải cabin kép sẽ góp phần điều tiết giao thông nội đô cần được nhìn nhận từ góc độ quản lý giao thông vận tải, kiến trúc đô thị, xây dựng, thay vì chỉ từ góc độ thuế. Hơn nữa, số lượng người sở hữu xe bán tải ở nội đô Hà Nội và TP.HCM chỉ chiếm chưa đến 30%. Do đó, tăng thuế không hiệu quả trong điều tiết giao thông nội đô mà còn ảnh hưởng đến 70% người tiêu dùng ở các vùng miền khác.
Quan điểm hạn chế sử dụng xe bán tải để đảm bảo an toàn giao thông: Bất kỳ loại phương tiện nào cũng có thể gây tai nạn, không riêng xe bán tải cabin kép. Thậm chí, tăng thuế TTĐB làm tăng giá xe, hạn chế khả năng tiếp cận của người tiêu dùng, có thể dẫn đến việc sử dụng xe cũ, xe tự chế, xe lam, xe lôi, là những phương tiện tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông cao hơn.
Quan điểm tăng thuế TTĐB để tăng thu ngân sách: Cần xem xét “độ co giãn của cầu theo giá”. Báo cáo của KPMG ước tính rằng trong 5 năm từ 2026, thu ngân sách có nguy cơ giảm 21%, tương đương 7,7 nghìn tỷ đồng, do lượng tiêu thụ xe giảm mạnh 36% (khoảng 51.000 chiếc). Giá xe tăng sẽ làm giảm cầu, đặc biệt với phân khúc khách hàng xe bán tải vốn nhạy cảm về giá. Mục tiêu duy trì và tăng thu ngân sách có thể không đạt được.
Ngoài ra, giá xe tăng còn làm tăng chi ngân sách cho các cơ quan Chính phủ, bộ ban ngành khi mua sắm và sử dụng xe bán tải cabin kép cho mục đích vận tải và thực hiện nhiệm vụ kinh tế, chính trị quốc gia.
Từ góc độ phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, việc giảm tiêu thụ xe bán tải có tác động tiêu cực đến các hãng sản xuất, kinh doanh ô tô Việt Nam, bao gồm cả các doanh nghiệp đã đầu tư lắp ráp xe trong nước.
Tránh tạo ra “cú sốc” ảnh hưởng tiêu cực
TS. Nguyễn Thị Việt Nga nhấn mạnh cần xem xét các yếu tố đặc thù của Việt Nam:
(i) Địa hình đa dạng: Đất nước dài, nhiều núi non, thung lũng, biển và rừng.
(ii) Thu nhập bình quân đầu người tăng: Đạt khoảng 4000 USD/người/năm, xe bán tải không còn là hàng hóa xa xỉ.
(iii) Phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ, kinh tế hộ gia đình, startup: Nhu cầu sử dụng xe bán tải cho kinh doanh ngày càng tăng.
(iv) Nhu cầu sử dụng xe bán tải tăng: Phục vụ sinh hoạt, kinh doanh, vận chuyển hàng hóa, tiết giảm chi phí. Đây là xu hướng tiêu dùng cần phát huy.
Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển mới, thu nhập trung bình tăng, ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ, dư địa phát triển lớn. Ô tô là phương tiện quan trọng, thiết yếu với người dân.
Cần duy trì chính sách thuế, phí dài hạn, bền vững để thu hút đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong bối cảnh kinh tế còn khó khăn, doanh nghiệp trong và ngoài nước đều cần nguồn lực để phát triển và đổi mới.
Thực tế Việt Nam cho thấy, sửa đổi Luật Thuế TTĐB với xe ô tô bán tải cabin kép cần đánh giá kỹ lưỡng, tránh tư duy cục bộ, xây dựng chính sách dài hạn, phù hợp, ổn định, hài hòa lợi ích, không tạo ra “cú sốc” ảnh hưởng tiêu cực đến doanh nghiệp, người tiêu dùng, kinh tế và năng lực cạnh tranh của Việt Nam. Người dân mong chờ chính sách, pháp luật thực sự đi vào cuộc sống, đòi hỏi cách tiếp cận đa chiều, khách quan, tránh áp đặt để cùng thúc đẩy sự phát triển trong tương lai.
