De equivalente aslast is een belangrijk concept bij het ontwerpen van bruggen en wegen. Dit artikel legt de equivalente belasting uit, analyseert hoe de ontwerplast van bruggen wordt bepaald en wijst op misvattingen over gewichtsbeperkingen van bruggen en wegen.
Equivalente belasting en ontwerplast
Levende belasting is de belasting die wordt veroorzaakt door een stroom voertuigen (individuele voertuigen of konvooien) of voetgangers. De ontwerpnorm voor bruggen specificeert een theoretische belasting om de impact van echte voertuigen op de brugstructuur te simuleren. De equivalente belasting wordt zo bepaald dat het effect op de brugstructuur equivalent is (meestal groter vanwege de veiligheidsfactor en de prognose van de belastingontwikkeling) aan het werkelijke effect van het verkeer. De bepaling van het gewicht van het voertuig of konvooi dat de brug ontwerpt, is gebaseerd op het volgende principe:
- Voertuigen op de weg hebben een grote verscheidenheid aan gewichten, waardoor verschillende effecten op de brugstructuur ontstaan (interne kracht, vervorming, verplaatsing, enz.).
- Analyseer statistisch deze effecten om de omhullende te vinden, d.w.z. de verzameling van de grootste waarden.
- De ontwerpnorm voor bruggen specificeert hoe de belasting moet worden gerangschikt en wat de waarde ervan moet zijn, zodat het effect equivalent is aan of groter is dan de werkelijke omhullende.
Dit lay-outschema en de belastingwaarden zijn de ontwerplast. Dit kunnen reeksen geconcentreerde of gelijkmatig verdeelde krachten zijn, zoals in de Vietnamese norm 22TCN 272-05, of individuele voertuigen en veronderstelde konvooien, zoals in de Vietnamese norm 22TCN 18-79.
Illustratie van het schema van de aslast van een typisch tweeassig voertuig.
Misvattingen over gewichtsbeperkingen van bruggen
Veel mensen denken dat de ontwerplast van de brug (bijvoorbeeld H30) ook de maximaal toegestane bedrijfslast is (30 ton). Deze opvatting is onjuist. De norm 22TCN 18-79 specificeert dat de levende belasting H30 een standaard konvooi is dat bestaat uit 2 soorten voertuigen met 3 assen (30 ton) die elkaar afwisselen op een bepaalde afstand. Het is onjuist om de ontwerpbelastingwaarde te gebruiken om de bedrijfslast te bepalen en een verbodsbord voor gewichtsbeperkingen te plaatsen.
Evenzo betekent een brug die is ontworpen volgens H13 of H10 niet dat het maximaal toegestane voertuiggewicht 13 ton of 10 ton is. Alle voertuigen die op nationale wegen mogen rijden, mogen ook op provinciale wegen rijden, behalve in geval van beperkingen in afmetingen.
Conclusie
De equivalente aslast is een theoretisch concept dat wordt gebruikt bij het ontwerpen van bruggen en geen basis vormt voor het beperken van de bedrijfslast. Het correct begrijpen van dit concept helpt fouten te voorkomen bij het beheer en de exploitatie van bruggen en wegen, waardoor de verkeersveiligheid en economische efficiëntie worden gewaarborgd. Er moet een einde komen aan het mechanisch toepassen van de ontwerpbelastingwaarde om borden met gewichtsbeperkingen voor bruggen te plaatsen.
