차량 하중이 교량 도로에 미치는 영향은 교통 설계 및 운영에서 중요한 문제입니다. 그렇다면 차량 하중은 집중 하중인가 분산 하중인가? 이 글에서는 교량 도로 설계 하중의 본질을 심층적으로 분석하여 이 문제에 대한 이해를 돕고자 합니다. 저희 “Xe Tải Mỹ Đình”은 트럭 분야에서 오랜 경험을 바탕으로 여러분께 상세하고 정확한 정보를 제공해 드릴 것입니다.
교량 도로 설계 하중의 본질
많은 사람들이 차량 설계 하중(예: 30톤)이 허용되는 최대 운행 하중이라고 오해합니다. 그러나 이는 완전히 잘못된 생각입니다. 호주 표준(Austroads: Bridge Design Code 1992)과 같은 교량 도로 설계 기준에서는 활하중을 차량(단독 또는 차량 행렬) 또는 보행자의 하중으로 정의합니다. 이 하중의 결정은 이론적이며, 차량이 교량에 미치는 실제 영향을 모방합니다.
차량 하중: 실제에서 이론으로
실제 차량 하중은 차량 종류, 화물량 등에 따라 매우 다양합니다. 무작위로 운행하는 차량은 교량 구조물에 내력, 변형, 변위 등 다양한 영향을 미칩니다. 이러한 영향에 대한 통계 분석을 통해 최대값의 집합, 즉 포락선을 결정합니다.
전문가들은 이 포락선으로부터 이론적 하중을 배치하여 그 효과가 실제 효과와 유사하도록(안전 계수 및 하중 증가 예측으로 인해 실제보다 큼) 합니다. 이러한 배치 및 하중 값은 설계 활하중이며, 집중 하중 또는 등분포 하중일 수 있습니다.
베트남 표준 22TCN 18-79에 따른 설계 하중
표준 22TCN 18-79는 H30(3축 차량 2대, 총 하중 30톤, 10m 간격으로 번갈아 배치)과 같은 표준 차량 행렬에 따른 활하중을 규정합니다. 각 차량은 전축 하중 6톤, 후축 하중 12톤이며, 축 사이 거리는 다릅니다. 이러한 규정은 설계 계산을 단순화하기 위한 것입니다.
설계 하중 적용의 오류
설계 하중 값(예: 30톤)을 최대 운행 하중으로 간주하고 제한 표지판을 설치하는 것은 잘못된 것입니다. 이는 운송에 어려움을 초래하고 불필요하게 교량 건설 비용을 증가시킵니다.
표준 22TCN 18-79는 지방도, 4급 도로 이하의 도로에 H13, H10 하중을 사용할 수 있도록 허용합니다. 이는 미국 AASHTO 표준의 H15, HS20, HS25와 유사합니다. 국도에서 운행이 허용된 차량은 크기 제한이 없는 한 지방도에서도 운행이 허용되어야 합니다.
결론
차량 설계 하중은 이론적이며, 계산을 단순화하고 교량이 실제 통행 요구 사항을 충족하도록 보장하기 위해 결정됩니다. 교량에 작용하는 차량 하중은 집중 하중(차축 위치) 또는 분산 하중(차량 자체 무게 및 화물 무게가 접촉 면적에 분산됨)일 수 있습니다. 설계 하중 값을 엄격하게 적용하여 운행 하중을 제한하는 것은 정확하지 않으며 재검토가 필요합니다. 트럭 종류 및 허용 하중에 대한 자세한 상담은 Xe Tải Mỹ Đình으로 문의하십시오.
