第37回国会常務委員会で、改正特別消費税法案が審議される予定です。注目すべき点の一つは、ピックアップトラック、いわゆる貨客兼用車に対する特別消費税の引き上げ案です。
ハイズオン省選出国会議員であるグエン・ティ・ベト・ガー博士は、ダブルキャブのピックアップトラックに対する課税強化は慎重に検討する必要があると強調しています。
KPMGの調査、中央経済管理研究所のセミナー資料、ベトナム自動車工業会（VAMA）、ベトナム登録局（交通運輸省）、ベトナム標準計測品質委員会からの統計データから、注意深く検討すべきいくつかの問題が明らかになりました。
ベトナムにおけるダブルキャブピックアップトラックの技術的特徴と利用状況
技術的には、ダブルキャブのピックアップトラックは車両総重量3.5トン以下の貨物車（N1）に分類されます。このタイプの車両は世界中で普及しており、農業、家族経営の農場、生活必需品の輸送など、さまざまな目的に使用されています。ピックアップトラックには、1列または2列の座席があり、後部に荷台があります。
ベトナム規格TCVN 7271:2003、改正2:2010では、ベトナムの状況に適したダブルキャブピックアップトラックを分類するための技術的特徴が明確に定義されています。その用途から、ダブルキャブのピックアップトラックはオープンまたはクローズドの荷台で設計されており、乗客を運ぶための快適な内装は備えていません。
TCVN 7271:2003、改正2:2010、項3.2.8には、「キャビンには2列の座席があり、座席数は5つ以下（運転者を含む）。荷台の有効面積（Fh）は1平方メートル以上。許容される乗員総重量（mng）と許容される貨物総重量（mh）の比率は80％以下（mng = 65 kg/人 x 座席数）」と規定されています。
タイ、フィリピン、オーストラリア、米国などの他の国でも、ダブルキャブのピックアップトラックは貨物車として分類されており、積載量と車両総重量は3.5トン以下に制限されています。
財務省の通達31/2022/TT-BTCおよび政令26/2023/ND-CPでは、ピックアップトラックは87.04グループ（貨物輸送用エンジン付き車両）、HSコード8704.21.26/8704.31.26（ディーゼル/ガソリンエンジン搭載のピックアップトラック）に分類されます。一方、9席以下の乗用車は87.03グループに属します。
政令09/2009/ND-CPでは、ダブルキャブの貨物車には25年の使用年限が定められています。これは2024年の道路交通安全法と同様です。一方、乗用車には使用年限がありません。
現行の特別消費税と新たな提案
現在、ダブルキャブのピックアップトラックには、エンジンの排気量に応じて15％、20％、または25％の特別消費税が課されています。一方、他の種類のトラックは特別消費税が免除されています。都市部での通行には、9席以下の乗用車と比較して60％の登録料も課されます（例えば、ハノイ/ホーチミン市では7.2％）。一方、他のトラックの登録料はわずか2％です（政令10/2022/ND-CPに基づく）。
明確な技術規制と消費者の理解は、ダブルキャブのピックアップトラックが単なる贅沢品ではなく、仕事の効率化を目的として購入および使用されていることを示しています。
ベトナムにおけるダブルキャブピックアップトラックの利用状況
ダブルキャブのピックアップトラックは、多様な地形に適した設計であり、高い実用性を提供します。ピックアップトラックが好まれる市場には、多様な地形、発達した農業、多くの中小企業、家族経営、および事業コストと輸送コストの削減ニーズという共通の特徴があります。多目的ピックアップトラックは、労働者が移動したり、商品を便利かつ安全に輸送したり、トラックが入りにくい場所にアクセスしたりするのを支援します。 中小企業、家族経営、スタートアップ企業は、ベトナムの企業数の大部分を占めており、国の経済に大きく貢献しており、政府の政策に敏感です。
技術基準を満たす荷台の設計により、ダブルキャブのピックアップトラックは都市部で商品を簡単に輸送でき、かさばるトラックよりもコストを節約でき、安全でない3輪・4輪の自家製輸送車両を削減します。
ダブルキャブのピックアップトラックは、決定1168/QD-TTg（2025年までのベトナム自動車産業開発戦略、2035年までのビジョンを承認）に基づく優先製品グループ、つまり「農業、農村地域、および州間・郡間、都市内を走る中・短距離バスを対象とした多目的小型トラックの開発に注力する…」に適合しています。
ベトナムにおけるダブルキャブピックアップトラックの市場シェアは、過去5年間のVAMAの統計によると、総自動車販売台数の約5％と控えめです。利用傾向は安定しており、急激な増加はありません。
VAMAおよびKPMGによると、ダブルキャブのピックアップトラックを購入する顧客の64％は、（自営業、従業員、エンジニア、農民などの）個人であり、輸送、中小規模のビジネスに使用しています。残りの36％は、国家および専門的な任務のために（公安省、国防省、保健省、農業農村開発省、ベトテルなどの）機関および企業によって購入されています。特別消費税を引き上げて大都市でのピックアップトラックの使用を規制するという目標は、他の州や都市の70％の消費者にとって不公平であるため、適切ではありません。
ダブルキャブのピックアップトラックのユーザーコミュニティは、社会活動や慈善活動に積極的に貢献しています。災害救援活動において政治社会組織の延長線として機能し、車種の技術的特徴を発揮しています。例えば、ベトナムオフロードピックアップトラッククラブの慈善活動や救援プログラムなどがあります。
これらの数字は雄弁に物語っています： ダブルキャブのピックアップトラックは、消費者のニーズに十分に応えてきました。それでは、消費者の行動を調整し、所得を調整し、所有と使用を制限するために、ダブルキャブのピックアップトラックに対する特別消費税を引き上げる必要が本当にあるのでしょうか？ これは、多角的に検討する必要がある重要な政策課題です。
現在の税率を維持することが、ベトナムの人々の生活、生産、経済に悪影響を及ぼしているという明確なデータ分析はまだありません。逆に、税率の引き上げは、政策の有効性と影響に関して多くの疑問を投げかける可能性があります。
ベトナムにおけるダブルキャブピックアップトラックの特別消費税とASEANとの比較
改正特別消費税法案では、特別消費税率の大幅な引き上げが提案されています。ベトナムで一般的なダブルキャブのピックアップトラックの排気量は、現在1.5Lから3.0L未満です。
同様の条件を持つASEAN諸国（タイ、インドネシア、マレーシア、フィリピン）と比較すると、ベトナムのピックアップトラックの特別消費税率は高くなっています。シンガポールやブルネイとの比較は、経済的および地理的な違いがあるため適切ではありません。
ダブルキャブピックアップトラックの特別消費税率の比較（排気量3.0L未満）：
| ベトナム | マレーシア | フィリピン | インドネシア | タイ |
|---|---|---|---|---|
| 20% | 0% | 0% | 15% | 12% |
(出典: KPMGおよびVAMAの調査レポート)
ASEANを代表する自動車生産・輸出国のタイ、特にダブルキャブのピックアップトラックは、ベトナムよりも税率が低くなっています。タイ政府は、経済を促進するためにピックアップトラックの使用を奨励しています。フィリピンとマレーシアは税率0％を維持しています。インドネシアはタイよりも税率が高いですが、ベトナムよりも依然として低くなっています。
ベトナムは、ATIGA協定に基づいて0％の輸入税優遇措置を享受するために、ASEAN諸国から多くのダブルキャブピックアップトラックを輸入しています。ただし、国内でのピックアップトラックの組み立てにメーカーが投資したため、輸入率は2021年から減少しています。
税金が大幅に引き上げられると、収益の減少は企業と労働者に影響を与えます。ASEAN諸国は、工業生産、農業支援、輸送においてベトナムよりも競争力があります。
ASEANからの教訓： ASEAN諸国は、特定の消費者グループにサービスを提供する車種であるため、ダブルキャブのピックアップトラックの特別消費税率を安定的に維持しています。収益を増やし、自動車産業を発展させるために、他の政策、優遇措置、およびインセンティブを使用しています。この経験は、ベトナムの経済発展戦略、税制、および自動車産業戦略の実施において研究する必要があります。
特別消費税の引き上げに関する見解と検討すべき課題
都市部の交通規制： ダブルキャブのピックアップトラックの特別消費税を引き上げても、ハノイとホーチミン市でのピックアップトラックの所有者は約30％に過ぎないため、都市部の交通規制には効果がありません。この措置は、他の地域に住む70％の消費者に影響を与えます。交通管理は、税金だけでなく、都市計画と輸送の観点から検討する必要があります。
交通事故の抑制： すべての種類の車両が事故を引き起こす可能性があり、ダブルキャブのピックアップトラックだけではありません。増税により車両価格が上昇すると、人々は古い車両や安全性の低い自家製車両に乗り換える可能性があり、事故のリスクが高まります。
税収の増加： 特別消費税を引き上げても、税収を増やすという目標は達成されない可能性があります。KPMGの報告書では、2026年からの5年間で、車両消費量の36％減（約51,000台）により、税収が21％減（7.7兆ベトナムドン相当）になる可能性があると推定されています。税収を維持および増加させるという目標は達成されない可能性があります。
さらに、車両価格の上昇は、政府機関がダブルキャブのピックアップトラックを購入および使用する際の予算支出を増加させます。
ベトナムの自動車産業の発展： ダブルキャブのピックアップトラックの消費量の減少は、ベトナムの自動車メーカーや販売業者、特に国内で組み立てに投資した企業に悪影響を与えます。
企業、ユーザー、および競争力への「衝撃」を避ける
グエン・ティ・ベト・ガー博士は、ベトナムの特殊な要因を考慮する必要があると強調しています。
(i) 多様な地形（山、谷、海、森林）。(ii) 一人当たりの平均所得の増加（年間約4000米ドル、ピックアップトラックはもはや贅沢品ではない）。(iii) 中小企業、家族経営、およびスタートアップ企業の発展。(iv) 生活、ビジネス、および商品の輸送におけるダブルキャブのピックアップトラックの使用ニーズの高まりによるコスト削減。これは奨励されるべき消費トレンドです。
ベトナムは新たな発展段階にあり、自動車産業はまだ若く、多くの発展の余地があります。自動車は、国民にとって重要な、不可欠な交通手段です。
自動車の生産および組み立てへの投資を誘致するためには、長期的かつ持続可能な税制を維持する必要があります。経済が困難な時期には、企業は発展し、革新するためのリソースを必要としています。
ダブルキャブのピックアップトラックに関する特別消費税法を改正するには、包括的に評価し、狭い考え方を避け、長期的で適切かつ安定した、調和のとれた利益を持つ政策を策定し、企業、消費者、経済、およびベトナムの競争力に悪影響を与える「衝撃」を生み出さないようにする必要があります。政策と法律は実際に生活に浸透する必要があり、将来の発展を促進するために、多角的で客観的なアプローチが必要です。
