Gli pneumatici degli aerei sopportano una pressione enorme quando un aereo di centinaia di tonnellate atterra ad alta velocità. Qual è la struttura degli pneumatici degli aerei che li rende così resistenti e, teoricamente, un pick-up potrebbe mai salvare un aereo grazie a questi pneumatici speciali? Questo articolo risponderà a queste domande, dalla struttura al principio di funzionamento, fino alla straordinaria capacità di carico degli pneumatici degli aerei.
Struttura di uno pneumatico per aerei
Un aereo commerciale ha solitamente circa 20 ruote e ogni pneumatico sopporta un carico fino a 38 tonnellate e può atterrare fino a 500 volte prima di necessitare di un controllo periodico. Possono persino essere utilizzati fino a 7 cicli di questo tipo durante la loro vita utile. Un Boeing 777 ha bisogno di 14 pneumatici, un Airbus A380 ne ha bisogno di 22, mentre il “gigante” Antonov AN-225 ne ha bisogno di 32. Il segreto sta nella pressione dell’aria interna. Maggiore è la pressione, più duro è lo pneumatico. La gomma degli pneumatici degli aerei viene solitamente gonfiata a 200 psi, 6 volte la pressione degli pneumatici delle auto. Un aereo da combattimento F16 ha persino bisogno di una pressione fino a 320 psi. Ogni pneumatico è progettato per sopportare l’enorme peso dell’aereo, consentendogli di atterrare a una velocità di 273 – 400 km/h, più di 500 volte prima di necessitare di manutenzione.
Quindi, in cosa differisce la struttura degli pneumatici degli aerei dagli pneumatici delle auto? Fondamentalmente, le parti sono le stesse. La spalla dello pneumatico dell’aereo non è troppo spessa. La differenza nella capacità di resistere alla pressione risiede nello strato di rinforzo sotto il battistrada. Questi sono solitamente in nylon, recentemente in fibra aramidica, un polimero flessibile, rigido, resistente e termoresistente. Le dimensioni degli pneumatici degli aerei non sono troppo grandi. Un Boeing 737 utilizza pneumatici 27×7,75R15, ovvero 27 pollici di diametro, 7,75 pollici di larghezza e montati su un cerchio di 15 pollici di diametro.
Pneumatico che fuma durante l'atterraggio di un aereo
Nel primo momento in cui l’aereo tocca terra, lo pneumatico non rotola immediatamente, ma scivola. L’aereo premerà lo pneumatico sulla pista, trascinandolo fino a quando la velocità di rotazione dello pneumatico non sarà uguale alla velocità dell’aereo. Questo è il motivo per cui vediamo il fumo che si alza quando atterra. Il battistrada dello pneumatico, ad esempio di Michelin, è scanalato longitudinalmente anziché avere singoli tasselli che creano il disegno del battistrada come sulle auto. Questi tasselli potrebbero rompersi ad alta pressione perché il legame tra i blocchi si rompe. Con la sua struttura unica, lo pneumatico per aerei più duro è in grado di resistere a una velocità di atterraggio di circa 463 km/h.
Un altro motivo importante che spiega la durata degli pneumatici degli aerei è che sono solitamente gonfiati con azoto per ridurre al minimo l’espansione e la contrazione quando si incontrano condizioni estreme di temperatura e pressione ambientale. Ancora più importante, l’azoto è un gas inerte, quindi aiuta a eliminare la possibilità che lo pneumatico esploda.
Una regola nel settore dell’aviazione è che lo pneumatico deve resistere a una pressione 4 volte superiore alla sua pressione nominale per almeno 3 secondi. Pertanto, uno pneumatico di un aereo non può esplodere gonfiandolo eccessivamente. Quando viene gonfiato eccessivamente, la prima cosa che si romperà, ancora prima dello pneumatico, è il cerchio. Sebbene l’articolo non menzioni direttamente il fatto che un pick-up abbia salvato un aereo, comprendendo la struttura e la capacità di carico degli pneumatici degli aerei, possiamo vedere la durata e la sicurezza che offrono all’industria aeronautica.
Thái Hoàng
