काला हंस: एशिया-यूरोप व्यापार मार्ग में रुकावट

लाल सागर से बचते हुए एशिया-यूरोप शिपिंग मार्ग। चित्र: adobe.com

लाल सागर पर हौथी बलों के हमलों से प्रभाव और गंभीर होता जा रहा है, जिससे एशिया-यूरोप का महत्वपूर्ण शिपिंग मार्ग “असुरक्षित” स्थिति में आ गया है। लगातार जहाजों के डूबने के बाद कई प्रमुख शिपिंग कंपनियों ने सरकारों से तत्काल कार्रवाई करने का आह्वान किया है। इन दुखद घटनाओं से न केवल लोगों और संपत्ति का नुकसान हुआ है, बल्कि वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला में गंभीर व्यवधान की चेतावनी भी मिली है।

कम से कम तीन नाविकों की हमलों में जान चली गई है, और यह संख्या बढ़ सकती है। लाल सागर के माध्यम से समुद्री परिवहन मार्ग, जो स्वेज नहर से जुड़ता है, गाजा में संघर्ष के प्रभाव के कारण 2023 के अंत से कंटेनर जहाजों के लिए लगभग पंगु हो गया है। इससे जहाजों को अफ्रीका के दक्षिणी सिरे से होकर जाने के लिए मजबूर होना पड़ा है, जिससे यात्रा हजारों किलोमीटर तक बढ़ गई है, शिपिंग लागत आसमान छू रही है और एशिया और यूरोप दोनों में कई बंदरगाहों पर भीड़भाड़ और जाम की स्थिति पैदा हो गई है।

बंदरगाहों पर “टाइम बम”

लाल सागर – स्वेज नहर के माध्यम से शिपिंग मार्ग, जो वैश्विक परिवहन मात्रा का 10-15% संभालता है, अब बाधित होने से लॉजिस्टिक्स उद्योग में व्यापक प्रभाव पैदा हुआ है। कंटेनर शिपिंग दरों में भारी वृद्धि इस उथल-पुथल का सबसे स्पष्ट प्रमाण है।

एशिया से यूरोप तक 40 फुट के कंटेनर के परिवहन की औसत कीमत पिछले सप्ताह 5,117 अमेरिकी डॉलर तक पहुंच गई, जो पिछले वर्ष की समान अवधि की तुलना में 233% की वृद्धि है। बड़े बंदरगाह, जिन्हें व्यापार का “प्रवेश द्वार” माना जाता है, अभूतपूर्व भीड़भाड़ से जूझ रहे हैं।

दक्षिणी स्पेन में अल्जेसिरस बंदरगाह एक विशिष्ट उदाहरण है। क्रेनें पूरी क्षमता से काम कर रही हैं, दिन-रात कंटेनरों को उतार रही हैं। कंटेनर यार्ड ऊंचे ढेर हैं, कुछ स्थानों पर 5 मंजिल तक ऊंचे हैं। टीटीआई अल्जेसिरस के सीईओ अलोंसो लुके ने कहा कि बंदरगाह को पहले से कहीं अधिक ऑर्डर ठुकराने पड़ रहे हैं। “बंदरगाह की क्षमता अपनी सीमा तक पहुंच गई है,” उन्होंने फाइनेंशियल टाइम्स को बताया, अंतहीन कंटेनरों की लंबी कतार की ओर इशारा करते हुए।

वैसी ही स्थिति मोरक्को में टैंगियर मेड पोर्ट कॉम्प्लेक्स के टीसी3 कंटेनर पोर्ट में भी है, जो जिब्राल्टर जलडमरूमध्य के दूसरी ओर है। दोनों बंदरगाह अप्रत्याशित उतार-चढ़ाव, भीड़भाड़ और वैश्विक भू-राजनीतिक अस्थिरता के कारण उत्पन्न होने वाली समस्याओं की एक श्रृंखला से भारी दबाव का सामना कर रहे हैं।

शिपिंग कंपनियों को यमन के जलक्षेत्र और हौथी हमलों से बचने के लिए 2023 के अंत से ही मार्ग बदलने के लिए मजबूर होना पड़ा है। अदन की खाड़ी (लाल सागर का प्रवेश द्वार) में आने वाले कंटेनर जहाजों की संख्या पिछले वर्ष की समान अवधि की तुलना में 90% तक कम हो गई है, क्लार्कसन के आंकड़ों के अनुसार। एशिया से यूरोप तक जहाजों के मार्ग को बदलकर केप ऑफ गुड होप से होकर जाने से यात्रा 9-14 दिन तक बढ़ जाती है। इससे अल्जेसिरस और टैंगियर जैसे ट्रांसशिपमेंट बंदरगाहों पर माल फंसा हुआ है, जो और भी गंभीर हो गया है।

अलजेसिरस बंदरगाह वर्तमान में अतिभारित है। चित्र: एल एस्ट्रेचो डिजिटल

“काला हंस” और कई चुनौतियां

शिपिंग उद्योग ने हाल के वर्षों में कई उथल-पुथल का अनुभव किया है। सोमालिया के तट पर समुद्री डकैती में वृद्धि, ईरान द्वारा होर्मुज जलडमरूमध्य में जहाजों को जब्त करने के संकेत। अमेरिका में, सूखे के कारण पनामा नहर को जहाजों की संख्या कम करनी पड़ी और ड्राफ्ट सीमा को सीमित करना पड़ा। यूरोप में, कार आयात बंदरगाह चीन से कार निर्यात में भारी वृद्धि के कारण भीड़भाड़ का सामना कर रहे हैं। रूस-यूक्रेन संघर्ष के शांत होने के कोई संकेत नहीं होने के कारण काला सागर की स्थिति में भी कई जोखिम हैं।

नोर्डेन के प्रमुख जन रिंडबो, जो दुनिया की अग्रणी ड्राई बल्क और टैंकर जहाजों की संचालक कंपनी है, ने कहा कि एक ही समय में होने वाली समस्याओं की श्रृंखला “ब्लैक स्वान” है – अप्रत्याशित, अप्रत्याशित घटनाएं और उद्योग के लिए विनाशकारी हैं। “अपने 30 साल के करियर में, मैंने कभी ऐसी स्थिति नहीं देखी,” उन्होंने कहा।

हैपैग-लॉयड के सीईओ रॉल्फ हैबेन जेन्सेन, जो दुनिया की 5वीं सबसे बड़ी कंटेनर शिपिंग कंपनी है, ने भविष्यवाणी की है कि स्वेज नहर से मार्ग बदलने की स्थिति बनी रहेगी। “हमें सभी जहाजों को अफ्रीका से होकर भेजने के लिए मजबूर होना पड़ा है और यह जानना बहुत मुश्किल है कि चीजें कब सामान्य होंगी,” उन्होंने कहा।

हालांकि, लंदन में एमएसआई कंसल्टिंग फर्म के निदेशक डैनियल रिचर्ड्स के अनुसार, स्थिति अभी भी कोविड-19 अवधि जितनी गंभीर नहीं है, जब मांग में भारी वृद्धि हुई, शिपिंग कंपनियों और बंदरगाहों में कर्मचारियों की कमी हो गई, जिससे कई प्रमुख बंदरगाह लगभग पंगु हो गए।

शुरुआत में कठिनाइयां कुछ क्षेत्रों या उत्पाद समूहों जैसे वाहनों, ताजे खाद्य पदार्थों पर केंद्रित थीं। हालांकि, डेनमार्क के मैर्स्क समूह, जो दुनिया की दूसरी सबसे बड़ी कंटेनर शिपिंग कंपनी है, ने हाल ही में चेतावनी दी है कि एशिया-यूरोप बंदरगाहों पर भीड़भाड़ फैल सकती है और “बड़े पैमाने पर देरी” हो सकती है।

रिचर्ड्स का मानना है कि उत्तरी गोलार्ध में क्रिसमस से पहले पीक सीजन में प्रवेश करने पर स्थिति और खराब हो सकती है। मार्गों के परिवर्तन और जहाजों के बीच ट्रांसशिपमेंट की आवश्यकता से “चेन में ठहराव और अधिक समय की आवश्यकता होती है,” मोरक्को में बंदरगाह संचालन संयुक्त उद्यम टैंगियर एलायंस के अध्यक्ष नबील बाउमेज़ोघ ने कहा। “प्रतीक्षा समय बढ़ने का मतलब है कि कंटेनर बंदरगाह पर अधिक समय तक रहते हैं।”

जहाजों का शेड्यूल भी कम सटीक हो गया है। जहाज अक्सर देर से पहुंचते हैं और भूमध्य सागर में गहरे माल पहुंचाने के लिए तत्काल ट्रांसशिपमेंट जहाज नहीं होते हैं। 2024 की पहली तिमाही में, दक्षिणी यूरोप में बंदरगाह गोदामों ने 99% क्षमता पर काम किया, जिसका अर्थ है कि कई बैक-एंड गतिविधियां भी धीमी हो गईं। “उस क्षमता स्तर पर सुचारू रूप से काम करना बहुत मुश्किल है,” बाउमेज़ोघ ने कहा।

कुछ शिपिंग कंपनियां वालेंसिया और बार्सिलोना (ट्रांसशिपमेंट मात्रा में पिछले वर्ष की समान अवधि की तुलना में 48% की वृद्धि के साथ) या कैसाब्लांका और माल्टा में माल भेजकर प्रतिक्रिया दे रही हैं। अन्य लोग कंटेनरों को उत्तरी यूरोपीय बंदरगाहों में भेजते हैं और फिर माल को भूमध्य सागर में वापस लाने के तरीके खोजते हैं।

लाल सागर में और उसके आसपास जहाज हमलों के स्थान लाल रंग में चिह्नित हैं। चित्र: बीबीसी

अंतरिम समाधान और परिणाम

इन सभी “चक्करदार मार्ग” विकल्पों से परिवहन दूरी और शिपिंग लागत में काफी वृद्धि होती है। पीएसए साइन्स बंदरगाह की सीईओ निकोला सिल्वेरा ने कहा कि दुनिया की सबसे बड़ी कंटेनर शिपिंग कंपनी एमएससी को स्वेज नहर की समस्या के कारण ट्रांसशिपमेंट माल की एक महत्वपूर्ण मात्रा को स्वीकार करना पड़ा।

उन्होंने कहा कि कंटेनर शिपिंग कंपनियां इस उतार-चढ़ाव और यूरोपीय कार्बन उत्सर्जन व्यापार तंत्र के प्रभाव जैसे अन्य कारकों के कारण “मार्गों के डिजाइन को फिर से माप रही हैं”। डीपी वर्ल्ड के मुख्य परिचालन अधिकारी टिएमेन मीस्टर, जो दुनिया के सबसे बड़े कंटेनर बंदरगाह संचालकों में से एक हैं, ने कहा कि कुछ शिपिंग कंपनियां अब जेद्दाह बंदरगाह के बजाय जोखिम कम करने के लिए दुबई में जेबेल अली के माध्यम से माल भेज रही हैं। इसके बाद माल को जेबेल अली से सऊदी अरब तक ट्रक द्वारा ले जाया जाएगा, जिससे सड़क परिवहन लागत और बढ़ जाएगी।

अमेरिका में, पनामा नहर से चिपका हुआ रेलमार्ग समुद्र में बाधा को कुछ हद तक कम करने में मदद करता है। कुछ शिपिंग कंपनियों ने नहर के उथले होने की सीमा से बचने के लिए नहर के किनारे कुछ कंटेनरों को छोड़ दिया है, ताकि जहाज नहर से गुजर सकें। छोड़े गए कंटेनरों को रेल द्वारा नहर के दूसरी ओर ले जाया जाएगा और फिर से जहाजों पर लादा जाएगा।

ज़ेनोता के आंकड़ों से पता चलता है कि पनामा नहर के माध्यम से कई कठिनाइयों ने कीमतों में भारी वृद्धि की है। 16 मई को एशिया से अमेरिकी पूर्वी तट तक 40 फुट के कंटेनर की कीमत 5,584 अमेरिकी डॉलर थी, जो एक साल पहले (2,434 अमेरिकी डॉलर) के स्तर से दोगुने से भी अधिक है। एशिया और उत्तरी यूरोप के बीच कीमत 4,343 अमेरिकी डॉलर प्रति कंटेनर थी, जो एक साल पहले के 1,456 अमेरिकी डॉलर के स्तर से तीन गुना अधिक है।

रिचर्ड्स का मानना है कि शिपिंग मार्गों में बदलाव के कारण होने वाली देरी माल भाड़े में वृद्धि लागत से कहीं अधिक आर्थिक रूप से हानिकारक है। “ये चीजें मात्रा निर्धारित करने में अधिक कठिन हैं, और आर्थिक नुकसान का एक बड़ा स्रोत हो सकती हैं,” उन्होंने कहा।

ज़ेनोता के विश्लेषक पीटर सैंड ने कहा कि आमतौर पर जब शिपिंग कंपनियों को पनामा नहर के साथ समस्या होती है, तो वे एशिया से अमेरिकी पूर्वी तट तक जहाजों को स्वेज नहर के माध्यम से मार्ग बदल देते हैं। “लेकिन अब लाल सागर में संघर्ष के कारण यह व्यवहार्य समाधान नहीं रह गया है,” उन्होंने कहा।

लाल सागर और होर्मुज जलडमरूमध्य में तनावपूर्ण स्थिति अंतरराष्ट्रीय शिपिंग मार्गों के लिए गंभीर खतरा है। चित्र: स्काई न्यूज

होर्मुज जलडमरूमध्य में चुनौती से पता चलता है कि मध्य पूर्व में तनाव शिपिंग उद्योग के लिए और अधिक कठिनाइयां पैदा करेगा। हौथी विद्रोही मूल रूप से क्षेत्र में ईरान के “प्रतिरोध अक्ष” से संबंधित हैं। उनके पास ड्रोन से हिंद महासागर में दूर तक जहाजों पर हमला करने की क्षमता है।

कार वाहक जहाजों को एक और समस्या का सामना करना पड़ रहा है: चीन बहुत अधिक इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन कर रहा है, जिससे घरेलू बाजार संतृप्त हो रहा है, जिससे यूरोपीय बाजारों में कारों को लाने की मांग बढ़ रही है। लेकिन लक्षित बाजारों में सीमित वितरण प्रणाली के कारण, चीनी कारें क्षेत्र के बंदरगाहों पर भरी हुई प्रतीक्षा कर रही हैं।

यूईसीसी, एक कार शिपिंग कंपनी, ने कहा कि मार्च में उनके एक जहाज को गोदाम जाम के कारण इटली के लिवोर्नो बंदरगाह पर गोदी में आने के लिए 5 दिन से अधिक समय तक इंतजार करना पड़ा। स्विस लॉजिस्टिक्स कंपनी कुहने + नागल के उपाध्यक्ष माइकल एल्डवेल ने कहा कि कंपनियों के लिए सबसे बड़ी समस्या भोजन, फूल और खराब होने वाले उत्पादों का परिवहन करना है। “यह बाजारों के लिए, विशेष रूप से खराब होने वाले सामानों के लिए विनाशकारी उथल-पुथल है,” उन्होंने कहा।

हालांकि, ऐसा लगता है कि शिपिंग कंपनियों ने कोविड से कई सबक सीखे हैं और सेवा बनाए रखने और बढ़ी हुई परिवहन अवधि की भरपाई के लिए खाली कंटेनर जहाजों को किराए पर लेने के लिए जल्दी किया है। कई ग्राहक अब आपूर्ति श्रृंखला संकट से बचने के लिए आवश्यक वस्तुओं का अधिक स्टॉक कर रहे हैं, जिससे 2020-2021 की अवधि की तरह स्टॉक खत्म हो जाता है। “मुझे लगता है कि आपूर्ति श्रृंखला के प्रत्येक चौराहे पर, लोग अब 5 साल पहले की तुलना में अधिक अनुभवी हैं,” एमएसआई के रिचर्ड्स ने कहा।

अलजेसिरस बंदरगाह पर, लुके ने कहा कि शिपिंग कंपनियां बंदरगाह से लगभग 100,000 टीईयू कंटेनरों को संभालने का अनुरोध कर रही हैं। लेकिन बंदरगाह केवल लगभग 40,000 टीईयू और संभाल सकता है। “हम ग्राहकों की सेवा करने की क्षमता चाहते हैं लेकिन दुर्भाग्य से, हम ऐसा नहीं कर सकते,” लुके ने कहा।

टैंगियर मेड में, टीसी3 में संचालन के उपाध्यक्ष कार्लोस लाजो ने कहा कि बंदरगाह इस समय तीव्रता के साथ काम करना जारी नहीं रख सकता है। “यह टिकाऊ नहीं है,” उन्होंने कहा। दोनों बंदरगाहों के तट से दूर, कुछ जहाज बंदरगाह पर आने के लिए अपनी बारी का इंतजार कर रहे हैं।